Главное в материале: — Поставки из Персидского залива восстанавливаются, временами приближаясь к довоенному уровню и превышая его, однако это не привело к нормализации цен и стоимости доставки. — Из-за войны с Ираном увеличился разрыв между биржевыми котировками и конечной стоимостью нефти для покупателей. Средняя стоимость морской доставки нефти за год выросла примерно в семь раз — с $3 до более чем $20 за баррель. — Высокие ставки фрахта привлекли супертанкеры в Персидский залив, вызвав нехватку судов на других направлениях. В начале октября перевозка 2 млн баррелей нефти из США в Китай подорожала до $80 млн. — Судовладельцы резко увеличили заказы на новые супертанкеры, однако основная часть судов поступит в эксплуатацию только в 2028–2029 годах. Быстро устранить дефицит танкеров не получится. — Рост стоимости морских перевозок затронул и российский нефтяной экспорт. Из-за подорожания доставки Urals стала сопоставима по конечной цене с некоторыми ближневосточными сортами, что снижает ее привлекательность для индийских покупателей. При этом объемы морского экспорта из России остаются значительными. Поставки нефти из Персидского залива восстанавливаются, временами приближаясь к довоенному уровню и даже превышая его, однако устойчивой нормализации рынка пока не происходит. Brent в октябре поднималась выше $117 за баррель, стоимость морских перевозок достигла рекордных уровней, маршруты доставки вновь изменились. Одновременно мировые запасы нефти сократились более чем на полмиллиарда баррелей, а дефицит нефтепродуктов оказался значительно устойчивее дефицита сырья. Почему возвращение нефти на мировой рынок не делает ее дешевле и как война с Ираном ослабила привязку региональных цен к эталонным котировкам — разбирались «Известия». Нефть возвращается, запасы растворяются По данным Международного энергетического агентства (МЭА), в сентябре мировые поставки нефти увеличились на 2,5 млн баррелей в сутки, до 102,3 млн. Основной вклад внесли производители Персидского залива, прежде всего Саудовская Аравия. Экспорт нефти из региона вырос за месяц на 4,4 млн баррелей в сутки, до 13,9 млн, восстановившись более чем до 75% довоенного уровня. Через Ормузский пролив при этом проходило почти 11 млн баррелей в день. В октябре восстановление потоков продолжилось: по данным Kpler, за неделю к 18 октября поставки из региона превысили 24 млн баррелей в сутки против примерно 23 млн до начала конфликта. Однако увеличение поставок пока не привело к нормализации мирового нефтяного рынка. С конца февраля по конец сентября глобальные запасы нефти сократились на 509 млн баррелей. При этом их структура изменилась: объем нефти в наземных хранилищах в сентябре уменьшился на 113 млн баррелей, достигнув минимума за последние 10 лет, а на воде вырос на 103 млн. Это говорит о том, что рынок пока не восстановил устойчивость и остается крайне уязвимым к новым перебоям. Данные риски отражаются в нефтяных котировках. Согласно октябрьскому отчету МЭА, североморский эталон Dated Brent (с поставкой в ближайшие недели) подорожал на 43%, до $134 за баррель, а отдельные сорта торговались по цене до $160. При этом фьючерсы Brent находились на уровне около $107 за баррель. Позднее подорожали и биржевые контракты: 23 октября Brent поднималась выше $117. Расхождение между физическими и фьючерсными котировками указывает на неоднородность рынка — наличие нефти в мировой системе больше не означает ее доступность по цене биржевого ориентира. К стоимости барреля для конечного покупателя прибавляются расходы на транспортировку. Например, в октябре средняя цена нефти, направлявшейся в Азию, до отгрузки составляла $93 за баррель против $106 в апреле. Однако с учетом доставки стоимость сырья за тот же период увеличилась со $116 до $131. По оценке Goldman Sachs, средняя мировая стоимость доставки сырой нефти за год выросла примерно в семь раз — с $3 до более чем $20 за баррель. На отдельных ближневосточных направлениях цена транспортировки превышала $35 за баррель. Причем только часть подорожания связана непосредственно с военными рисками. Аналитики оценивают премию за прохождение Ормузского пролива примерно в $7 за баррель. Еще $4 прибавилось из-за удорожания судового топлива, столько же — из-за необходимости перегрузки нефти между судами. Изменение маршрутов уже находящихся в пути танкеров приводит к увеличению стоимости барреля примерно на $3, а ограничения на использование иранских судов добавляют еще $2. Танкеры уходят за дорогим фрахтом Сначала ставки фрахта выросли на ближневосточных маршрутах, прежде всего для сверхкрупных танкеров VLCC, затем подорожание распространилось на другие международные направления. По сути, произошла перестройка карты морских перевозок. Рекордные ставки фрахта привлекли в район Персидского залива новые суда. В начале октября более 40% мирового флота, насчитывающего примерно 850 супертанкеров VLCC, находилось в заливе или в пределах нескольких дней от него. Это усугубляет ситуацию с глобальным дефицитом судов и поддерживает дальнейший рост фрахтовых ставок. В январе стоимость перевозки нефти по маршруту Персидский залив – Китай составляла менее $40 тыс. в сутки, непосредственно до войны — $231 тыс., в конце сентября ставки взлетели до рекордных значений — $1,2 млн в сутки. В первую неделю октября стоимость перевозки по этому направлению еще увеличилась — до исторических $1,4 млн в сутки. Это на 500% больше, чем до начала военной кампании. Во второй половине октября ставки на ряде направлений начали снижаться, однако всё равно оставались исключительно высокими. При этом вместо прямых рейсов к покупателям производители всё чаще используют супертанкеры для коротких челночных перевозок: суда загружаются в Персидском заливе, проходят пролив и перегружают нефть на другие танкеры для дальнейшей доставки. За такой рейс судовладельцы запрашивают $30–40 млн, то есть примерно $15–20 за баррель. Военная страховка при этом может достигать 6–10% стоимости судна, например $20 млн для супертанкера. Кроме того, за проход через Ормузский пролив судовладельцам приходится предлагать экипажам повышенное вознаграждение. По данным Financial Times, капитанам отдельных танкеров предлагали до $100 тыс. в месяц и дополнительную премию $50 тыс. за рейс — при обычном месячном заработке около $15 тыс. Рядовым морякам обещали выплаты в четыре-шесть раз выше привычных. Изменение экономики Ормуза сказывается и на более дальних маршрутах. В начале октября стоимость перевозки 2 млн баррелей нефти из Мексиканского залива США в Китай достигла $80 млн, или около $40 за баррель. До войны аналогичная доставка обходилась примерно в $8,60 за баррель. По мнению аналитиков, такие цены подрывают экономическую целесообразность доставки сырья по этому маршруту. Поэтому азиатские покупатели начали рассматривать альтернативные поставки, в том числе из ОАЭ. Из-за нехватки крупных судов и рекордных ставок фрахта трейдеры стали чаще использовать танкеры меньшего размера — Suezmax и Aframax. Большинство заключенных к началу октября сделок по перевозке американской нефти в Азию с погрузкой в ноябре предусматривало именно такие суда. Однако они перевозят меньше сырья за рейс и уступают супертанкерам по экономичности в расчете на баррель. Возросший спрос на Suezmax и Aframax начал подталкивать вверх ставки фрахта и в этих сегментах рынка. Рынок судового топлива переживает собственный дефицит. По оценке крупного нефтетрейдера Vitol, ежемесячные поставки высокосернистого мазута (HSFO), используемого в том числе для заправки танкеров, из Персидского залива сократились примерно на 800 тыс. т по сравнению с февралем. Еще около 1 млн т в месяц рынок недополучает из-за украинских ударов по российским НПЗ. Дефицит усугубляется тем, что мазут нужен не только судовладельцам, но и нефтепереработчикам. В ноябре НПЗ в Северной Азии планируют использовать более 1 млн т высокосернистого мазута в качестве сырья для дальнейшей переработки. Им собираются заменить нефть средних и тяжелых сортов, поставки которой оказались нарушены из-за перебоев с экспортом из Саудовской Аравии через Красное море. В октябре цены на HSFO в Сингапуре, который является крупнейшим в мире поставщиком судового топлива, достигли самого высокого уровня с апреля. Спотовая премия на высокосернистый мазут колебалась на уровне $50 за тонну против $5 в конце февраля. При этом восстановление экспорта сырой нефти через Ормузский пролив не решает проблему автоматически: маржа переработки сейчас исключительно высока, и НПЗ предпочитают выпускать более прибыльные нефтепродукты, прежде всего дизельное топливо. Быстро устранить дефицит доступных супертанкеров не получится. Из 319 VLCC, находившихся в портфеле заказов судостроителей на начало октября, только 20 должны быть переданы владельцам в IV квартале 2026 года и I квартале 2027-го. Основная волна новых поставок придется на 2028–2029 годы — предположительно порядка 100 VLCC ежегодно. Для сравнения, в 2025 году судовладельцы получили всего шесть новых супертанкеров, а в 2024-м — один. По данным Veson Nautical, с начала 2026 года судовладельцы заказали 198 новых супертанкеров VLCC против 89 за весь предыдущий год. Портфель заказов достиг около 37% действующего флота по сравнению с 2% в 2023 году. На танкеры для перевозки сырой нефти теперь приходится 80% всех новых заказов в сегменте. При этом цена строительства нового судна с начала года увеличилась на 8,4%, до $138 млн, а пятилетнего выросла на 70%, до $196,3 млн. Разница объясняется прежде всего сроками: действующее судно может сразу выйти на рынок и зарабатывать на высоких ставках, а нового придется ждать несколько лет. Дальнейшему росту заказов мешают ограничения самих верфей. Крупнейшие судостроительные предприятия Японии, Южной Кореи и Китая практически полностью загрузили мощности до 2030 года. Возникает и нехватка судовых двигателей и другого оборудования. Аналитики Veson ожидают, что с 2027 года предложение на рынке танкеров начнет расти быстрее спроса, создавая предпосылки для снижения ставок фрахта. Однако масштаб будущего избытка пока неясен: по оценке Hartland, 47% действующих VLCC уже не моложе 15 лет, поэтому часть новых судов может пойти на замену стареющего флота. Цена маршрута российского барреля Подорожание морских перевозок затронуло и российский нефтяной экспорт. Даже наличие обширного танкерного флота, обслуживающего поставки в обход западных ограничений, не защищает Россию от изменений на мировом фрахтовом рынке. Значительная часть нефти из западных портов страны направляется в Индию и Китай по протяженным маршрутам, что делает стоимость доставки особенно чувствительной к росту ставок. Дополнительное давление на перевозки из черноморских портов оказывают военные риски в регионе. По расчетам Reuters, стоимость фрахта для поставки нефти марки Urals в Азию в начале октября превысила $30 на баррель. Так, перевозка баррелей из Черного моря в Индию на танкере Suezmax стоила $27–30 млн за рейс против примерно $19 млн в сентябре. Для поставок из балтийских портов в западную Индию ставки на танкеры Aframax увеличились до $21–23 млн за рейс в текущем месяце по сравнению с $13–16 млн в сентябре. Удорожание доставки повлияло на решения индийских покупателей. По данным Reuters, российская нефть стала сопоставима по конечной стоимости с некоторыми ближневосточными сортами, прежде всего иракскими. В сентябре Индия сократила закупки российской нефти на 14% по сравнению с августом, до 1,8 млн баррелей в сутки, одновременно увеличив импорт с Ближнего Востока до 2,8 млн баррелей. В Bharat Petroleum ожидают дальнейшего сокращения закупок российского сырья в ноябре. При этом премии на декабрьские партии уже снизились до $1–2 за баррель против $12–13 для октябрьских. В то же время общий морской экспорт российской нефти остается значительным. Согласно S&P Global, в целом в сентябре морские поставки сырья увеличились до 4,09 млн баррелей в сутки по сравнению с 3,8 млн в августе. По данным Bloomberg, за неделю до 25 октября отгрузки российской нефти достигли максимума за месяц — 3,85 млн. За этот период 37 танкеров приняли на борт 27 млн баррелей против 22 млн неделей ранее. Главную роль сыграло восстановление работы балтийского порта Приморск, откуда вышли 12 танкеров против четырех на предыдущей неделе. Таким образом, российская нефть остается востребованной, однако ее конкурентоспособность всё сильнее зависит от того, сколько стоит довезти баррель до покупателя. В нынешнем кризисе география поставок приобретает всё большее экономическое значение. Близость к рынкам сбыта, доступность танкеров и возможность обеспечить доставку по предсказуемому маршруту становятся самостоятельными конкурентными преимуществами. При этом высокая стоимость перевозок меняет распределение доходов между участниками нефтяной торговли. Даже если фрахт оплачивает покупатель, экспортер может быть вынужден снижать отпускную цену, чтобы его нефть оставалась конкурентоспособной. Часть дополнительных расходов достается перевозчикам, часть уходит на страхование рисков, перевалку и перестройку маршрутов. В результате оценивать состояние нефтяного рынка по одной котировке Brent становится труднее. Высокие мировые цены не гарантируют экспортерам сопоставимого роста выручки, а снижение стоимости сырья в порту отправления не обязательно делает его дешевле для нефтеперерабатывающего завода. Однако рост фрахта не следует воспринимать как постоянный и необратимый процесс. По мере нормализации судоходства и поступления новых танкеров на рынок часть премии может исчезнуть.